安博体育官方下载-翻转油缸
当前位置:首页 > 产品中心 > 安博体育官方下载-翻转油缸
进气歧管位于节气门与引擎进气门之间,之所以称为「歧管」,是因为空气进入节气门后,经过歧管缓冲统后,空气流道就在此「分歧」了,对应引擎汽缸的数量,如四缸引擎就有四道,六缸引擎有六道,将空气分别导入各汽缸中。
进气歧管的设计也是大有学问的,为了引擎每一汽缸的燃烧状况相同,每一缸的歧管长度和弯曲度都要尽可能的相同。
由于引擎是由四个行程来完成运转程序,所以引擎每一缸会以脉冲方式进气,依据经验,较长的歧管适合低转速运转,而较短的歧管则适合高转速运转。
所以有些车型会采用可变长度进气歧管,或连续可变长度进气歧管,使引擎在各转速域都能发挥较佳的性能。
从早年涡轮车还没大范围普及的时间开始,进气歧管和前端的进气管路就是动力改装中的必修课了。
本田引擎多用的 肥肠 进气管,KN 的阿波罗和 69 式,进气门加工,进气隔热。
我们对进气系统的改装有各种方式。其目的,主要是增加最大进气流率(g/s)、降低进气阻力、降低进气温度、利用增压效应。
大家对进气歧管的热情也不如自吸时代了。其中主要的一个原因是对于涡轮引擎来说,歧管对性能的影响不再那么重要了。
另一个原因大概是,在加入了涡轮组件后,引擎舱内的空间布局可能不足以安置一个更高性能的进气歧管了。
对于 6 缸、8 缸引擎来说,有时候工程师会将歧管设计成两段式的(在一个总稳压腔之后,分成两组管路,每组管路拥有一个独立的稳压腔。
独立稳压腔之后,再分为 3 或 4 个管路分别进入气缸)或者直接用两个独立的进气歧管。和排气歧管的 4-2-1、6-2 一样,进气歧管的这种分组设计是考虑到了引擎舱布局,也还是为了降低每个缸之间的影响,提高容积效率。
比如在典型的 4 缸引擎中,1 缸利用增压效应吸气并提高 VE 后,可能 3 缸吸入的气量就会有所降低,3 缸的 VE 偏低。
在分组的歧管设计中,气缸们是交替使用每组歧管中的气量的,以最好能够降低互相的影响。
最理想的设计是每个缸都有独立的节气门和管路,但这样设计的话总成的尺寸就会非常巨大。分组歧管算是在性能和尺寸上的妥协。
1950 年代之前,人们认为短进气管路有利于动力,后来发现长一些的管路可以产生增压效应。于是就有了可变进气歧管。
空气会撞击进气门外侧并产生局部高压,高压空气沿着管路向外反弹,高压空气撞击到稳压腔(容积扩大的管或盒)后再次向内反弹。
压力波在管路中反复传递,直到进气门再次打开时,压力波正好到达进气门前。此时从进气门进入缸内的空气压力较高,有利于提高引擎的换气效率。
为了获得最好的增压效应,需要控制气门再次打开时,压力波正好传递到气门前。这就需要将压力波的频率和转速进行匹配。
进气管路长度越大,压力波回弹的时间就越长,也就越适合提高低转速时的增压效应。进气管路越短,越适合高转速时的增压效应。
除了要让压力波在气门打开时处于气门前之外,还需要减少压力波反复转递的次数。
真正能和进气管路长度较好匹配的转速范围很小的,所以我们应该可变进气歧管来改变进气管路的长度,进而在更大的转速范围内提高增压效应。
由于结构较为复杂,每个管路不能设计的太粗大,这就使得这类歧管多用在对进气量需求不大的引擎上。
在 H 型和 V 型引擎中,能够最终靠改变稳压室的共振频率来适应不一样转速下引擎对进气谐振的需求。
5800 转以上时,在大容积长管路中再打开一个阀门,进一步加大容积并调整歧管总体的共振频率。
在高转速时,过细的管路所产生的排气阻力远大于扫气效应的收益。所以要可变排气管路以适应不一样转速时的排气需求。
最后,关于进气歧管我想举一个例子,福特有一款 5.0 升 Ti-VCT V8 发动机,福特 Mustang 和 F-150 等都可搭载这款发动机。
2010 年发布以来,随着这款引擎的更新,进气歧管也一直在更新,福特同时推出了几个性能和竞技版本的进气岐管。
使用同样的引擎放在马力机上,EngineLabs 做了一个横向对比测试。以 MustangGT 原厂进气歧管为基础,与性能版 Boss 302、GT350 和竞技产品 CobraJet 进气歧管对比功率和扭矩输出。
曲线图可见,不同进气歧管放在同一个引擎上也会得到完全不同的动力曲线,而且峰值功率和扭矩都相差不少。
所以这里想对大家说的是在选择进气歧管时,上限功率的对比意义不大,一定要注意曲线本身、平均功率和扭矩。
而在日常走街的车上,一定要考虑到平时的实用性和驾驶习惯来选择正真适合的产品,不能只图爆 tec 一时爽,结果红绿灯起步总是熄火!